Notre-Dame-des-Landes : un aéroport, pourquoi pas, mais moins grand !

Le rapport fait plus de 100 pages. Les trois inspecteurs missionnés en début d’année par la ministre de l’environnement ont analysé de nombreuses études déjà réalisées par la DGAC ou commandées par les opposants au projet d’aéroport. Ils viennent de livrer leurs conclusions. Nous vous en livrons quelques-unes.

Trafic en hausse et saturation
Tout le monde est d’accord sur ce point. Le trafic à l’aéroport de Nantes-Atlantique est supérieur aux estimations de l’enquête publique de 2006. « Le trafic en passagers, en croissance moyenne annuelle de 6,7 % depuis dix ans, a ainsi atteint 4,4 millions de passagers en 2015. Les prévisions de trafic actualisées sur la base des évolutions de ces dernières années et du contexte économique régional qui reste favorable, dépassent les hypothèses les plus optimistes élaborées à l’époque de la déclaration d’utilité publique, à savoir entre 3,4 et 4,4 millions de passagers à l’échéance 2020. Le trafic devrait dépasser 5 millions de passagers vers 2020 et 6 millions vers 2025. » La capacité de l’aéroport actuel (entre 4 et 4.5 millions de passagers) serait alors dépassée. Nantes-Atlantique a été saturé à plusieurs reprises durant l’été 2015, entrainant « des débordements de parking et des difficultés de gestion d’un bâtiment devenu étriqué. Au mois d’août 2015, l’aérogare a vu passer une moyenne journalière de 15 862 passagers (deux sens confondus) et a enregistré 23 jours à plus de 15 000 passagers ce qui a provoqué une dégradation du niveau de service. Le gestionnaire a refusé 100 vols en jours de pointe en 2014 et 250 en 2015. » précisent les rapporteurs.

La piste actuelle à revoir et la question du bruit à traiter
Le rapport insiste sur une nécessaire extension des installations actuelles, en cas d’abandon du projet à Notre-Dame-Des-Landes. Ceci afin de garantir un accueil et un « traitement de qualité des passagers (enregistrement, filtrage, embarquement) en une durée raisonnable ».
« S’agissant de la piste, le nombre de mouvements croit sensiblement moins qu’imaginé mais le nombre d’avions plus lourds augmente en lien avec la croissance de l’emport. La rénovation lourde de la structure de la piste devrait être envisagée à brève échéance. Enfin, la tolérance au bruit des populations survolées est un paramètre difficile à évaluer. Mais si la remise au standard européen des procédures d’approche est réalisée, elle se traduirait par un survol plus fréquent de l’agglomération nantaise avec toutes les difficultés qui en découleraient. En outre la proportion de turbo-réacteurs, plus bruyants mais de capacité supérieure, augmentera. »

L’agrandissement de Nantes-Atlantique ? C’est possible, mais…
A condition de rénover la piste et d'agrandir les infrastructures, les enquêteurs estiment que l’agrandissement de l’aérogare est envisageable. Mais des questions se posent sur la continuité du trafic durant les travaux, « dans le respect des règles de sécurité et de sûreté ». Des contraintes de sécurité qui devraient sérieusement alourdir la facture. La direction générale de l’aviation civile a sorti la calculette : l’investissement global est évalué à 300 millions d’euros. Chiffre contesté par les opposants.

Notre-Dame-des-Landes, un projet surdimensionné
C’est la phrase la plus marquante du dossier : le projet tel qu’il existe aujourd’hui à Notre-Dame-des-Landes, serait « surdimensionné » selon les trois inspecteurs. Les experts sont persuadés qu’un redimensionnement permettrait de récupérer environ 200 hectares et de réduire en conséquence les mesures compensatoires. « Au regard de l’organisation du transport aérien qui prévaut en Europe depuis plus de 15 ans et de l’évolution des besoins qui en découle, il est donc possible d’envisager un redimensionnement à la baisse de l’infrastructure, portant sur le nombre de pistes, leur longueur et leur largeur. La conception avec deux pistes, non strictement parallèles au demeurant, n’était sans doute pas indispensable en 2008. Une seule piste, bien orientée par rapport aux vents dominants et équipée, des deux cotés, des dispositifs d’approches de précision, doit permettre un écoulement sûr et efficace du trafic tout en faisant face au développement de l’aéroport pendant une très longue période, en tout état de cause bien au-delà de 9 M. de passagers. (...) Au lieu d’un projet à deux pistes de 3 600 mètres, dont l’une à 60 m de largeur, qui était celui d’un aéroport à vocation intercontinentale, la mission suggère de retenir un projet à une seule piste de 2 900 mètres de longueur et 45 mètres de largeur, jugée suffisante pour les besoins d’un trafic essentiellement intra-européen. »
La réduction d’emprise de l’aéroport s’élèverait ainsi aux alentours de 180 ha, par rapport aux 538 envisagés, soit un gain de 30 %. Le rapport pointe tout de même un inconvénient : « Concernant le bruit, une dégradation pourrait être observée au bourg de Grandchamp-des-Fontaines, potentiellement situé en zone D d’un futur PEB, par rapport au projet déclaré d’utilité publique. »

Un autre site que Notre-Dame-Des-Landes ?
La mission a examiné d’autres sites potentiels pouvant accueillir un nouvel aéroport. Le secteur de Guéméné-Penfao, notamment, avait été envisagé à l’origine du projet. Mais l’hypothèse est rapidement balayée. « Nous avons essayé d’identifier un nouveau site entre Guéméné-Penfao et NDDL, orienté en gros est-ouest, inclus dans une bande de 15 km de chaque côté de la RN 137, pour combiner une situation favorable dans l’aire de chalandise, la qualité de la desserte et une moindre densité de population sur un espace à faible relief d’au moins 1,5 x 4 km. Nous n’avons pas trouvé de solution à ce cahier des charges sommaire. »

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